Porsche 911 Turbo
PORSCHE 911 TURBO από το πρωτάθλημα IMSAΜετά από αρκετά χρόνια απουσίας, μια αγωνιστική Porsche 911 Turbo κάνει την
εμφάνισή της στους αγώνες του Αμερικανικού πρωταθλήματος IMSA.
ΛΕΜΑΝ, Ντεϊτόνα, Νύρμπουργκρινγκ - η λίστα με τις πίστες στις οποίες τα
αυτοκίνητα της Πόρσε τρέχουν από νίκη σε νίκη είναι σχεδόν ατέλειωτη. Όμως
εδώ και λίγο καιρό οι οπαδοί των αγώνων σε όλο τον κόσμο πρέπει να έχουν
απογοητευθεί από τις εμφανίσεις της ομάδας της Πόρσε. H μοναδική το 1992
έγινε στις ΗΠΑ και ήταν με τα χρώματα της ιδιωτικής ομάδας Μπρούμος.
Αλλά, αυτή τη φορά δεν ήταν η παλιά καλή 962 αλλά μόνο μια 911 τούρμπο, που
εντυπωσίασε με το «εμπορικό» παρουσιαστικό της σε μια διοργάνωση που
αποτελεί λαμπρό παράδειγμα για το πρωτάθλημα FISA-GT που πρόκειται να
αντικαταστήσει το γελοίο παγκόσμιο πρωτάθλημα Γκρουπ C που έγινε το 1992.
Το πρωτάθλημα υπεραυτοκινήτων της IMSA γίνεται με αυτοκίνητα πολύ κοντά στα
μοντέλα παραγωγής, που η ποικιλία τους είναι και θεαματική αλλά και
εκλεκτή: πλάι στην 911 τούρμπο αγωνίζονται αυτοκίνητα όπως η Λότους Εσπρί
τούρμπο και η Κορβέτ κυνηγώντας νίκες και διακρίσεις.
Τόση ελευθερία για τεχνικούς πειραματισμούς δεν προσφέρεται στις ομάδες από
τους κανονισμούς όπως λέει ο τεχνικός αγώνων της Πόρσε Ρόλαντ Κούμπμαουλ:
«Πάνω απ? όλα μπορέσαμε να δοκιμάσουμε μια βελτιωμένη γεωμετρία των αξόνων
και μια ιδανική κατανομή βάρους στην προσπάθεια για μια λογική ρύθμιση του
πλαισίου».
Επίσης στον κινητήρα μόνο λίγες μετατροπές επιτρέπονταν, αρκετές όμως για
να αυξήσουν την ισχύ από 320 σε 380 ίππους. Αυτή η εξέλιξη μπήκε αμέσως και
στην παραγωγή: το αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι ίδιο με την περιορισμένης
παραγωγής έκδοση της τούρμπο S.
Όμως αυτό το αυτοκίνητο είναι ακόμα πιο προηγμένο σε σύγκριση με το
αγωνιστικό γιατί έχει βάρος μόλις 1.250 κιλών με τη χρήση θυρών και φτερών
από ενισχυμένο με ανθρακονήματα Κέβλαρ. Εξαιτίας των κανονισμών της IMSA η
αγωνιστική 911 τούρμπο έπρεπε να ζυγίζει άλλα 100 κιλά για να φτάσει το
απαιτούμενο βάρος των 1429 κιλών χωρίς καύσιμα.
Περιλαμβάνεται και ένας ευρείας κλίμακας εξοπλισμός ασφαλείας. Το ρολ κέιτζ
προσφέρει τεράστια πλευρική προστασία που κάνει το εσωτερικό του
αυτοκινήτου να μοιάζει με φρούριο και περιλαμβάνει και σύστημα αυτόματης
πυρόσβεσης.
H 911 τούρμπο αγωνίζεται με τα χρώματα της Αμερικάνικης ομάδας Μπρούμος και
η Πόρσε κατέβηκε και αυτή εν μέρει με την επιλογή του δεύτερου οδηγού δίπλα
στον Χάρλεϊ Χαίηγουντ: σε ορισμένες κούρσες συμμετείχε ο Χανς Ιωακείμ Στουκ
ή ο Βάλτερ Ρερλ που έκαναν αίσθηση στους μανιώδεις του σπορ στην Αμερική με
τον τρόπο που οδηγούσαν την 911. Παρ? ότι περισσότερο έπρεπε να βοηθούν τον
τοπικό ήρωα Χαίηγουντ που προοριζόταν να κερδίσει το πρωτάθλημα οι
προσπάθειές τους δεν έφτασαν για να κερδίσουν το πρωτάθλημα. Τυχερός ήταν ο
Ντοκ Μπάντυ με μια Λότους Εσπρί. Αλλά με τη νίκη του στην τελευταία κούρσα
στο Ντελ, ο Στουκ «έσωσε» το πρωτάθλημα κατασκευαστών και αυτό στάθηκε
αρκετό για να μας καλέσει η Πόρσε σε ένα τεστ πίστας με το εξελιγμένο
αυτοκίνητο στο εργοστάσιο του Βάισαχ, που έχει τις ίδιες τεχνικές
προδιαγραφές με το αυτοκίνητο της νίκης.
Φυσικά είχε προβλεφθεί και μια εξειδικευμένη παρουσίαση: ο Στουκ μας μύησε
στα μυστικά της πίστας δοκιμών της Πόρσε και στο αυτοκίνητο και αν έχετε
την τύχη να κάνετε μερικούς γρήγορους γύρους με τον πρωταθλητή του
πρωταθλήματος του Γκρουπ C θα καταλάβετε τη διαφορά ενός απλού σπορτίβ
οδηγού και ενός επαγγελματία οδηγού αγώνων.
Οι ετικέτες εύκολα επιζούν για δεκαετίες και αυτό ισχύει και για τον Χανς
Στουκ τον νεότερο για τον οποίο είχε ειπωθεί στη δεκαετία του ?70 ότι οι
μηχανικοί του είχαν να καθαρίζουν το πλάι του αυτοκινήτου από τις λιωμένες
μύγες, αντί για το εμπρός μέρος, εξαιτίας της μανίας του να στρίβει με
ντρίφτινγκ. O βιρτουόζος του τιμονιού δεν έχει ξεχάσει τίποτα μέχρι σήμερα:
του αρέσει ακόμα να πιέζει το πίσω μέρος, να ξεκολλάει και είναι
συναρπαστικό να βέπεις πως κρατάει υπό έλεγχο το αυτοκίνητο που ολισθαίνει.
Παρ? όλο που φοράει λάστιχα του εμπορίου (235/45ZR17 εμπρός και 275/45ZR17
πίσω) η Πόρσε αναπτύσσει τεράστιες φυγόκεντρες δυνάμεις που γίνονται
ιδιαίτερα αισθητές στη μεγάλη δεξιά στροφή που ακολουθεί την ευθεία στο
Βάισαχ.
«Ο.Κ;», ο δάσκαλος Στουκ, γελάει φορώντας το κράνος του, μετά από δυο
γρήγορους γύρους. Δεν υπήρχε πιο εντυπωσιακή επίδειξη της τέχνης της
οδήγησης. Εκεί βρίσκεται η στιγμή της αλήθειας αλλά οι απόστολοι της
ασφάλειας προέταξαν το στόχο της πλευρικής προστασίας. Αυτό μικραίνει το
άνοιγμα εισόδου τόσο που σχεδόν κολλάς στην πόρτα επειδή ακόμα και το
πλαϊνό παράθυρο έχει αντικατασταθεί με μια παγίδα-πλέγμα ασφαλείας σύμφωνα
με την Αμερικανική παράδοση.
Εκτός από το ότι το αμάξωμα είναι σχεδόν ίδιο με το μοντέλο παραγωγής, μόνο
οι πρόσθετοι προβολείς στο μπροστινό σπόιλερ λείπουν και έτσι υπάρχουν τώρα
δυο εισαγωγές αέρα για την ψύξη των μπροστινών φρένων και των δυο ψυγείων
λαδιού τα οποία εγγυώνται καλή θερμική απόδοση για τον εμφανισιακά
απαράλλαχτο μπόξερ εξακύλινδρο κινητήρα.
Αν τελικά μπείτε στο άψογο κάθισμα της Ρεκάρο νιώθετε σαν στο σπίτι σας στο
γνώριμο κόκπιτ της 911 με το μεγάλο στροφόμετρο στο κέντρο και -τι
έκπληξη!- ακόμα και το ταχύμετρο υπάρχει στο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Όπως
συνήθως το διακόπτη γυρίζει το αριστερό χέρι και ο αερόψυκτος κινητήρας
μουγγρίζει αμέσως άγρια. Στην παλιά καλή Αμερική μια Πόρσε στο πρωτάθλημα
IMSA επιτρέπεται να ακούγεται ακόμα σαν αληθινό αυτοκίνητο αγώνων χωρίς
τους σιγαστήρες στις δυο εξατμίσεις.
Το ξεκίνημα είναι απρόσμενα εύκολο, ο αγωνιστικός συμπλέκτης από
συμπιεσμένο μέταλλο είναι από τους καλύτερους του είδους και το χειροκίνητο
κιβώτιο των πέντε ταχυτήτων είναι έτσι κι αλλιώς γνωστό. O κινητήρας
ενθουσιάζει με την ελαστικότητά του ακόμα και στα πρώτα μέτρα όταν δεν
θυμίζει καθόλου αγωνιστικό αυτοκίνητο. Έκπληξη προκαλεί και η άνεση της
ανάρτησης - μερικοί μανιώδεις των στροφών ρυθμίζουν σκληρότερα τις
αναρτήσεις των δικών τους αυτοκινήτων δρόμου.
Οι έμπειροι οδηγοί 911 νιώθουν άνετα από την αρχή αλλά η υγρή πίστα απαιτεί
προσοχή. Μέχρι τις 4.000 στροφές ο υπερσυμπιεστής αναπτύσσει την ισχύ
ομοιόμορφα και συνεχώς και μετά μπαίνει στη... δεύτερη άνοιξή του. Στο
Βάισαχ έχουν δουλέψει σκληρά για τα χαρακτηριστικά του κινητήρα, και αν
ποτέ έχετε οδηγήσει την Τούρμπο S θα απορήσετε που η 911 του IMSA «βγάζει»
τη δύναμή της πιο ομαλά. «Αυτό οφείλεται στο μεγαλύτερο βάρος γιατί δεν
υπάρχουν και πολύ μεγάλες διαφορές στον κινητήρα», λέει ο Ρόλαντ Κουσμάουλ
και προσθέτει ότι η S είναι το πιο γρήγορο αυτοκίνητο στην ευθεία.
Έτσι σύντομα συνηθίσαμε το αυτοκίνητο και φρενάραμε όλο και πιο αργά
επιλέγοντας όλο και πιο «γρήγορες» γραμμές και ανεβάζοντας τις στροφές
μέχρι τον κόφτη - στις 7.000 και κάτι στροφές. H διάταξη των σχέσεων
μετάδοσης είναι ιδανική, υπάρχει πάντα αρκετή ισχύς διαθέσιμη και στην
ευθεία των 600 περίπου μέτρων το ταχύμετρο δείχνει πάνω από 220 χλμ./ώρα
στο σημείο του φρεναρίσματος και μετά είναι ευτύχημα που η εξέλιξη δυνατών
φρένων είναι από τα πιο σημαντικά σημεία στις προδιαγραφές των αγωνιστικών
τμημάτων.
Οι μεγάλοι τρυπητοί -για αερισμό- δίσκοι «μαγκώνονται» γερά από δαγκάνες
τεσσάρων εμβόλων και το αντιολισθητικό σύστημα πέδησης (ABS) αναλαμβάνει
ώστε όσοι συνηθίζουν να φρενάρουν πολύ αργά να έχουν ακόμα περιθώρια
ασφάλειας.
Στο μεταξύ πατώντας τέρμα το γκάζι στις στροφές αρκετά νωρίς προκαλείται
υπερστροφή που απαιτεί ακρίβεια στους χειρισμούς του τιμονιού.
Το όριο της πρόσφυσης είναι σχετικά κοντά στην υγρή άσφαλτο αλλά όποιος
γνωρίζει την 911 δεν έχει ιδιαίτερο πρόβλημα με αυτό. Το αυτοκίνητο από
γύρο σε γύρο μας φαίνεται όλο και πιο διασκεδαστικό και νιώθουμε πολύ
ασφαλείς όταν εξοικειωθήκαμε μ? αυτό. Δεν φτάνει εύκολα κανείς το
φανταστικό επίπεδο ελέγχου του αυτοκινήτου που πετυχαίνει ο Στουκ αλλά
πάντως αφυπνίστηκε η αίσθηση των αγώνων πρωταθλήματος FISA-GT. Τώρα οι
αρμόδιοι πρέπει να βρουν έναν καλό κανονισμό και το μέλλον αυτής της σειράς
αγώνων θα είναι σίγουρα λαμπρό. Ίσως τότε ξαναδούμε την ομάδα της Πόρσε και
ίσως ξανασυναντηθούμε στο Λε Μαν._4Τ.
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Αερόψυκτος εξακύλινδρος μπόξερ με
υπερσυμπιεστή και εναλλάκτη θερμότητας.
Κυβισμός: 3299 κ.εκ.
Διάμετρος κυλίνδρου: 97mm
Διαδρομή εμβόλου: 74,4mm
Μέγιστη ισχύς: 380 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 49.95 kg.m στις 4.800 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων,
συμπλέκτης αγωνιστικού τύπου.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός και πίσω, αμορτισέρ Μπιλστάιν
ράβδοι στρέψης.
ΦΡΕΝΑ: Αεριζόμενα δισκόφρενα με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και
ABS.
ΤΡΟΧΟΙ: Ζάντες ελαφρού κράματος 5JX17 και 8JX17 εμπρός και πίσω
αντίστοιχα, λάστιχα 235/45ZR17 εμπρός και 235/45ZR17 πίσω.